Карта сайтаГлавнаяАрхивFilip 600Zagi 400X

Сборочный лог Condor Magic 2.9

22 сентября 2005

Контроллер MGM ComPro Пришёл контроллер для мотора. Теперь, казалось бы, все компоненты имеются в наличии, но как всегда оказывается, что чего-то ещё не хватает. Теперь нужны разъёмы для соединения выходов ESC с мотором (припаивать мотор к контроллеру напрямую я не хочу). Изначально я рассчитывал использовать уже имеющиеся у меня разъёмы AstroFlight, но они рассчитаны на ток до 50 A, а данная силовая система может в принципе потребовать тока до 55 A. В то же время пределом для используемой батареи является ток в 53 A. По-видимому, надо перестать морочить себе голову и смело ставить разъёмы AstroFlight — из-за каких-то лишних 3 A ничего страшного с ними не должно случиться.

Также ещё висит на душой необходимость организации адекватного воздушного охлаждения электромотора. Я бы удовлетворился спиннером со встроенным воздухозаборником, типа используемых мной на Filip 600 и Spirit 100, но, к сожалению, мне не удалось найти ничего подобного в требуемом диаметре — 45 мм. К тому же «глухой» белый спиннер ShredAir выглядит на этой модели весьма симпатично. Поэтому для организации охлаждения мне придётся вырезать отверстия в самом фюзеляже, в носовой его части, и установить на них воздухозаборники. Главное — проделать всё это аккуратно.

25 сентября 2005

Предварительная балансировка модели Попробовал предварительно оценить положение центра тяжести модели для планируемого размещения всех компонентов. Сразу стало очевидно, что правильно сбалансировать модель в такой конфигурации не удастся — слишком тяжёл хвост. Для достижения требуемого положения центра тяжести батарею необходимо сместить вперёд практически до мотора. По этой причине батарею я расположу непосредственно на дне фюзеляжа, на плоском фанерном «поддоне». При этом отпадёт необходимость в стандартном батарейном подносе. Также придётся пересмотреть конструкцию держателя машинки руля направления, т. к. в оригинальном варианте он будет мешать батарее. Машинка руля направления будет прикрепляться к боковой стенке фюзеляжа.

26 сентября 2005

Новый батарейный поддон Ну вот, радикальные изменения в конструкции батарейного поддона и сопутствующих элементов завершены. Теперь это просто плоская фанерная пластина, приклеенная на дне передней части фюзеляжа. Батарея будет лежать на этом поддоне, закреплённая при помощи «липучки» под ней и пары ремешков-«липучек» вокруг.

Примерная схема фиксации батареи Батарейный поддон в фюзеляже Оригинальная опора батарейного поддона теперь больше не нужна. От неё осталась только то часть, на которой крепится машинка руля направления. В оригинальном варианте эта опора также служила в качестве шпангоута фюзеляжа. Теперь, очевидно, фюзеляж остался без этого шпангоута. Не знаю, критично ли его наличие для обеспечения жёсткости фюзеляжа. Может быть потом я установлю какие-нибудь поперечные балки взамен. А может и так никаких проблем не будет.

28 сентября 2005

Тест показывает, что в данной конфигурации силовая система с пропеллером AeroNaut 17x13 потребляет чуть больше 50 A в режиме WOT, в то время как предел батареи составляет чуть больше 53 A. Умолчательные установки используемого ESC приводят к отсечке мотора при падении напряжения батареи до 3.1 V на элемент, что в данном случае вызывает отключение мотора после примерно 5 секунд работы. Я перепрограммировал ESC на более стандартную установку отсечки 3 V на элемент и получил непрерывную работу мотора в режиме WOT (по крайней мере мне дождаться отсечки не удалось).

Чувствуется заметная «отдача» вращающего момента на фюзеляж, хотя какой-то проблемы из этого получиться не должно. Может быть стоит перепрограммировать ESC на более плавный старт. Также в будущем я может быть перейду на пропеллер с меньшим шагом, а пока первые полёты буду выполнять именно в нынешней конфигурации.

Напряжение батареи в установившемся режиме WOT падает примерно до 15.5 V, и грубый подсчет показывает, что в таком режиме мотор потребляет около 750 W мощности, т. е. целую лошадиную силу. Впечатляет.

Фотографии нет, ибо тест я проводил в помещении: громкий вой мотора, сильный ветер, фюзеляж норовит куда-то улететь, предметы сдувает со стола, вокруг носится непонятно откуда взявшиеся листы бумаги — тут не до фотографирования.

4 октября 2005

Воздухозаборники охлаждения Выходные порты охлаждения Еще один этап, не предусмотренный производителем в руководстве по сборке: организация воздушного охлаждения мотора и бортовых электронных компонентов. Для того, чтобы не мешать лопастям складного пропеллера, воздухозаборники в носовой части модели я выполнил во «внутреннем» варианте. Для выхода охлаждающего воздушного потока в фюзеляже в районе пересечения с задней кромки крыла прорезаны выходные порты, которые впоследствии будут закрыты внешними обтекателями.

Оказывается, существуют в природе 45мм спиннеры с центральным отверстием для забора охлаждающего воздуха (что, впрочем, неудивительно — кто ищет, тот всегда найдёт). Однако предлагаемый, например, Aircraft-World.com вариант закрепляется на валу мотора при помощи боковых винтов, что обычно требует протачивания на этом валу плоской площадки под винт. Я же предпочитаю «неразрушающие» варианты установки пропеллера — цанговый или другой тип зажима. Поэтому я пока планирую использовать «зажимной» неохлаждающий спиннер от ShredAir.com. Может быть, если производительность портов охлаждения в текущем варианте окажется недостаточной, я всё-таки применю ещё и охлаждающий спиннер.

9 октября 2005

Рулевые машинки элеронов Законечна установка рулевых машинок элеронов. Пластиковые держатели рулевых машинок приклеены к фанерному основанию внутри крыла и машинки удерживаются в держателях при помощи металлических прижимных полосок. Использованные держатели исключают перемещение машинок под прижимной полоской, поэтому в этом случае необходимости в использовании двухсторонней липкой ленты нет (в отличие от машинки руля высоты). Наверное мне стоило применить точно такой же способ установки и в случае машинки руля высоты...

Обтекатели выходных портов охлаждения Установил обтекатели над недавно прорезанными портами охлаждения. Я использовал готовые пластиковые обтекатели (такие же установлены изнутри под носовыми воздухозаборниками), которые пришлось слегка подкрасить, ибо в оригинале они обладали явно выраженным кремовым оттенком, заметно отличающимся от более холодного белого цвета фюзеляжа. Обтекатели просто приклеены цианоакрилатом сверху к зачищенным участкам поверхности фюзеляжа. Вроде бы получилось неплохо.

Бортовые электронные компонентыЗавершил установку в носовой части модели бортовых электронных компонентов силовой системы и системы радиоуправления — приёмника, ESC и внешней BEC. Всё держится на своих местах на сильной симметричной пластиковой «липучке».

13 октября 2005

Вот уже несколько дней продолжается волынка со способом фиксации консолей крыла. Предлагаемый разработчиком способ с использованием небольшого фиксирующего винта внутри фюзеляжа мне кажется ненадёжным. Вместо этого я планирую вклеить в корневые нервюры консолей резюбовые стержни и затем стянуть эти стержни внутри фюзеляжа при помощи талрепа. Проблема в том, что один из этих стержней должен иметь правую резьбу, а другой — левую, а в некоторых особо цивилизованных частях света найти резьбовой стержень с левой резьбой можно только через заказ в Интернете. «Пощупать» перед покупкой при этом, разумеется, не получается. В результате у меня уже скопилось несколько стержней, которые не подходят к имеющемуся талрепу по резьбе. Надеюсь, следующая партия будет правильной.

В любом случае, чтобы привнести во всё это какую-то определённость, я уже назначил ориентировочную дату первого полёта данной модели — 24 октября 2005 года, понедельник. Эта дата хороша тем, что с 24 октября начинается зодиакальный период Скорпиона и, если учесть, что разработчик этой модели носит имя Scorpio, этот день представляется неплохим выбором для первого полёта. К этому дню всё должно быть готово. Сделать-то осталось, в принципе, совсем не много: зафиксировать крыло, настроить аппаратуру, выполнить внешний «оформляж» и т. п.

17 октября 2005

Крепеж консолей крыла Наконец-то с крылом разобрались. Резьбовые стержни установлены на своих местах в консолях крыла. Резьба в талрепе перерезана на американскую 8-32 (именно такие резьбовые стержни я использую) для чего мне, кроме прочего, пришлось раздобыть левосторонний метчик. Резьбовой стержень внутри крыла и частично снаружи вклеен на эпоксидке в алюминиевую трубку. Это сделано в первую очередь для того, чтобы резьба на стержне не «подпиливала» соответствующее отверстие в стеклопластиковом фюзеляже в местах контакта при вставке/изъятии крыла, а также для того, чтобы повысить способность стержня выдерживать боковые нагрузки.